ЭКОНОМИКА

Василий
БОЧКОВ

Взлетная
полоса

ПОРТРЕТ СЕРГЕЯ ЯШИНА
НА ФОНЕ ПИКИРУЮЩЕЙ ОТРАСЛИ.

ГЛАВЫ ИЗ КНИГИ

Марис Лиепа в своих воспоминаниях рассказывал о коллекции гвоздей, собранных им на сценах разных театров мира: перед спектаклем выдающиеся танцовщики вынуждены обходить сценические пространства в поисках технического мусора, дабы не повредить себе ноги во время танца.

На одном из подоконников рабочего кабинета гендиректора "Челябинских авиалиний" находится коллекция мусора, собранного им на святая святых летного поля-на взлетной полосе, где даже самая маленькая мелочь может привести к трагедии. Яшин собирает эту коллекцию не из злорадства, скорее-дотошности. Как оказалось, Сергей Владимирович-очень дотошный человек.

Я бы мог сравнить аэропорт с театром: здесь точно так же есть блистающая чистотой и светом, изысканными декорациями сцена, на которой происходит действо прилетов и отправлений; а есть и технические цеха, рабочие лошадки, на которых вся эта красота держится. Без которых ее просто не могло бы быть.

Любой праздник чреват долгой и кропотливой работой. До встречи с Сергеем Яшиным я даже не подозревал, какое огромное количество нерешенных проблем висит над этой благородной и достойной отраслью, сколько существенных проблем давит непосредственно на наше, челябинское, авиахозяйство. И в этом авиация тоже похожа на какой-нибудь имперский балет, чье закулисье, полное подлостей, интриг и тайн, оказывается совсем уже малосимпатичным.

Спящие красавицы

Оказывается, одна из самых тонких и сложных проблем, с которыми сталкивается руководитель,- это набор стюардесс. Бортпроводниц.

Во-первых, потому что это женщина, а все, что с женщиной связано, уже само по себе тонко и сложно.

Во-вторых, есть ограничения по международным нормативам-до 32 лет.

Таков, значит, тип южноуральской стюардессы, получающей зарплату 3-4 тысячи в месяц.

Не так давно, в связи с увеличением объема работ, "Челябинские авиалинии" проводили дополнительный набор стюардесс, исходя из, как это принято говорить, внешних данных. Устроили конкурс. По сколько-то там барышень на место. Вроде бы набрали приличный, во всех отношениях, состав.

Но решающими оказались критерии, которыми пользуются не мужчины, а нейтральные в половом отношении медкомиссии-дело в том, что из 40 отобранных девушек медкомиссию прошли только семь.

Притом, что там не было такого жесткого отбора, как для летчиков, это не летный состав. Между тем, в этой, казалось бы, совершенно случайной ситуации разом высветились главные проблемы нашего отечественного бизнеса-чудовищное состояние уровня жизни и, как следствие, отсутствие нормального кадрового состава, не казенным языком говоря-наличие нормальных, адекватных, профессионально ориентированных людей, с которыми только и можно работать, дело двигать и самолеты запускать.

Но это пока лишь присказка. Сказка будет впереди.

Парадокс Яшина

В авиации Сергей Яшин работает вот уже шесть лет. Есть возможность подвести кое-какие промежуточные итоги. Тем более что время это было непростое, случалось всякое.

Сопоставляя объем затрат и приобретений, сегодня он понимает, что они-несовместимы. И если бы он знал об этом тогда, в самом начале, вряд ли бы ему захотелось пройти эту дорогу снова.

Самое серьезное соображение здесь-проделанная работа не приносит существенного морального удовлетворения. Потому что отрасль "падает". Как старый и изношенный самолет.

Яшин считает, что если исходить из нынешнего положения дел, у челябинской авиации туманное будущее.

Впрочем, как и у всей отрасли "народного хозяйства", независимо от местоположения. От дислокации.

Тем не менее, место свое Сергей Владимирович не оставляет-почему, разберемся чуть позже.

А пока поближе рассмотрим проблемы "небесных ласточек".

Непарадный подъезд

Офис гендиректора находится в неприметном корпусе, похожем на барак. Внутренние помещения особой роскошью тоже не блистают: закулисье аэропортовского начальства оказалось тусклым. Странно, почему?!

- Я себя считаю не "рыночником", а человеком новой формации,- начал объяснение Сергей Владимирович. -Своей основной задачей я ставлю-сделать привлекательной площадку для пассажира. Если, скажем, тарифы я не могу регулировать, это не в моей компетенции, то навести порядок в аэропорту-пожалуйста. Второй своей задачей я поставил восстановить парк, сделать его достаточно безопасным и относительно чистым. И задачей номер три было создать условия для работающего здесь коллектива. Эти задачи я и решал здесь, в офисном здании, куда я ни копейки не вкладывал,- это конюшня, я никого сюда не вожу, мне стыдно.

Как оказалось, в новом здании планируется первый этаж полностью сделать для VIP-персон, второй-для представителей летных компаний, третий и четвертый-административные офисы в стекле, чтобы начальство мог видеть, кто что делает. Но на определенном этапе область заморозила финансирование нового корпуса. Его величественные очертания виднеются справа от входа в аэровокзал. Обладая воображением, можно легко себе представить администра тивный корпус достроенным и заселенным.

В ближайшее же время планируется только реконструкция "российского сектора". На следующем этапе-цеха глубокой заморозки продуктов для бортпитания и новая гостиница.

- А на создание условий для себя я имею право в самую последнюю очередь,-сказал Яшин. Хотя особенно застенчивым его не назовешь. Скорее, бешено увлеченным, фанатично преданным идее своего элитного бизнеса.

Парадокс отрасли

Неужели возможно такое, что страна вообще будет без авиации?-Риторический вопрос повисает в воздухе рабочего кабинета, между прочим, такого же скромного, как и барачный блок.

В отношении страны Яшин, все-таки, более спокоен.

- Окончательно страна с авиацией не расстанется. В любой стране мира есть компания-монополист. В Греции-"Олимпик", у нас-"Аэрофлот". За год он перевез четыре с половиной миллиона пассажиров. На эти 4,5 миллиона перевезенных пассажиров они закладывают плановый убыток в 72 миллиона долларов. Казна дотирует.

Местные авиаторы таких возможностей не имеют, крутятся сами. Как могут. Пока могут. Потому что не имеют права на убытки: иначе автоматически возникает опасность перераспределения собственности и капитала, процедуры, связанные с банкротством, и т.д.

Так что, крутятся. Точнее-летают.

И отдельные достижения (сдача новой полосы) от печальной, по сути отсутствующей, перспективы отвлекать не могут. 

Тем более что полоса и самолеты, при всей их близости-две большие разницы.

Две разницы

Мы говорим про авиацию.

А есть еще аэропорт.

Шереметьево-это аэропорт. Домодедово. Пулково. Кольцово. Челябинск, наконец. Аэропорт представляет комплекс услуг для того, чтобы авиакомпания могла работать. Но он, по определению, не главный.

Есть бизнес аэропортовый, есть бизнес, связанный с авиационными перевозка ми, есть бизнес топливно-заправочный. Еще недавно все это было в едином комплексе: аэропорт, авиакомпания, ТЗК. И существовал единый и неделимый, один большой многорукий бог-"Аэрофлот".

Потом все стали делить. Структура отрасли проходила все те же периоды, что и отечественная политика: стихийная капитализация, парад суверените тов, дефолт-и так до бесконечности.

То же самое произошло в летном бизнесе, разделившемся, разлетевшимся на множество кусков.

Тем не менее, по-прежнему, как в стародавние времена, источником денег во всей структуре авиационного бизнеса являются авиакомпании. Потому что именно они непосредственно предоставляют услуги пассажирам: они его принимают, обрабатывают, доставляют до точки-и за это собирают деньги.

Один из видов бизнеса, который работает по предоплате: я купил билет, а услуги получаю через час, через день, через две недели.

При этом, долги отрасли в целом сегодня превышают двухлетний объем работы.

Семеро с ложкой

Для того чтобы понять, почему одна из самых изысканных и стильных отраслей бизнеса оказалась в суровых условиях Альп, проследим спектр основных ее расходов.

Первое. Реализация перевозок через агентство, которое работает на условиях 5% комиссионных, и, как положено, платит за это налоги. То есть авиакомпания получает продукт уже по весьма завышенной стоимости. Но это лишь только начало. 
Второе. Авиакомпания работает в аэропорту, ее самолеты в аэропорт прилетают, получая там хэндлинговые услуги-обслуживание самолета: заправка, помывка, все то, что необходимо. Аэропорт тоже платит налоги, и авиакомпания опять получает продукт по повышенной цене.

Третье. ТЗК (заправка керосином) тоже платит налоги, как отдельное юридическое лицо, и фирма очередной раз накручивает себестоимость.

Дальше-четвертое. Страховой бизнес-без этого тоже никуда. Авиаперевоз чик обязан страховать пассажиров, самолет. Но страховщики тоже, сами по себе, платят налоги, и мы опять, уже в четвертый раз, получаем продукт, обложенный налогом.

В-пятых. Грузовой комплекс. В конечном итоге, помимо 66% налогов, собираемых с каждого субъекта, с кем компания работает или сотрудничает, остаются еще и концентрируемые налоги.

Выходит около 96% налогообложения. То есть для того, чтобы перевезти пассажира, с него 96 раз берут в счет того, чтобы удовлетворить всех вокруг, и лишь четыре-для себя.

При этом тарифы растут, себестоимость растет-объемы перевозок падают.

При пятикратном подорожании топлива, при многократном увеличении всех других затрат челябинское авиапредприятие подняло тарифы в два раза. Остальное "положило" на себя в качестве убытков.

Прибыли нет, зачем тогда летаем? Если поднять тарифы в пять раз-выйдет совсем уж нереально, потребительская корзина не выдержит. А остановиться тоже нельзя: политика.

Хотя, может быть, тогда-то все задумаются, почему самолеты встали...

Не птица

Самолет-это не машина, которую в гараже завел и поехал.

Самолет надо обслуживать каждые десять дней, и чем меньше он летает, тем дороже становится.

Все это накладывается на ситуацию семикратного превышения емкости воздушных судов над спросом. В семь раз самолетов больше, чем пассажиров.

Причем, из 20 миллионов перевезенных пассажиров только 2,5 сами покупают билеты, остальные 17,5 миллиона-это те, чьи билеты так или иначе оплачиваются из бюджета-депутаты, чиновники и т. д. Кроме этого, самолет имеет такой показатель, как ресурс. Ресурс-это количество летных часов, календарь-период. 

На сегодняшний день, предположим, пошел календарь, а самолет не летает. Ресурс не вырабатывает. Простаивает. Поэтому календарь может продлеваться. Раньше все производители-НИИ и КБ-жили за счет производства, продажи новой техники. За последние годы новая техника не продается и не производится вообще. А НИИ и КБ, хоть и в усеченном виде, но сохранились. Закончился календарь на предкрылках-вопросов нет: НИИ пишет бумажку, официальное заключение, что да, предкрылки могут использоваться еще два года.

Работ на них никаких не делается, но стоит все это "удовольствие" 60 тысяч рублей. На них эти самые НИИ и существуют.

И так далее и далее. Вновь и опять. Так в самолете и накапливается критическая масса продленных узлов и агрегатов.

Не для слабонервных

Если все это будет продолжаться, то уже к 2003 году мы начнем падать, как колибри. Как Икары, наказанные за недальновидность и непослушание.

Сергей Яшин даже не пытается отрицать очевидное, на пальцах показывая нынешний расклад и его обреченность на вымирание.

Странно, но из всего того, что он говорит, вытекает: сегодняшнему российскому правительству авиация не нужна.

У нас огромная страна, и народ мигрировать иначе, как на самолете, не может, но парадокс в том, что сегодня это никому и не надо. Буквально каждый день происходит падение объемов, старение парка, увеличение инертной массы продленных узлов и агрегатов.

Капремонт

На сегодняшний день десять самолетов в челябинском "воздушном гараже" датированы 1992-1994 годами выпуска. По нормативным актам, самолет российского происхождения живет (должен жить) двадцать лет.

Вроде бы еще десять лет в Челябе с самолетами все должно быть хорошо и прекрасно.

Но в течение этого двадцатилетнего периода необходимо проводить капремонт. Не один раз. У нас в парке семь самолетов ЯК-42, семь "гадких утят", как их между собой авиаторы называют. Потому что через хвост уважающие себя люди в самолет давно уже не ходят.

Итак, капремонт. 250 наименований узлов и агрегатов ни один из заводов в России уже не в состоянии произвести. Скажем, механизм перекладывания руля. Его ни один завод в России не производит. Технологии потеряны, специалисты разбежались.

Как будет делаться такой ремонт? Путем продления, больше никак.

Ничтоже сумняшеся, я задал Яшину вполне закономерный вопрос: "А вам самому не страшно летать на таких самолетах?"

- Мне уже задавали такой вопрос. Если честно-страшно. Если углубляться в частности, средний норматив порядка 12% идет на поддержание летной годности, а мы тратим все 18%. То есть, пока у нас все ресурсные показатели "живые", нет никаких продленных узлов, все детали годные, качественные и т. д. Но подобное положение не сможет длиться вечно. Можно потерпеть год-два, а дальше пойдет тенденция падения качества.

В руках Яшина, точно он фокусник, неожиданно появляется небольшая штучка, похожая на водопроводный смеситель.

- Я вам сейчас покажу одну вещь. Обычное изделие, но его можно в музее выставить. Оно сделано из нержавеющей стали. В нем нет цветных металлов, обычный разъем, четыре провода, стоят трансформатор и мембрана. Называется это-датчик обледенения. Когда на самолете возникает лед, частота колебаний мембраны изменяется, датчик срабатывает и включает подогрев. Помните, из-за чего, по одной из версий, погиб Артем Боровик? Выпускает эти штуки лишь один завод в Йошкар-Оле, завод-монополист. Взять их негде, только там. И, соответственно, на заводе накручивают всю затратную часть на себестоимость именно этого изделия.

Вот эта штука, ничего особенного, но стоит она... как два автомобиля "Жигули". И теперь представим два эти изделия рядом, посчитаем, сколько людей приняло участие в их создании, сколько комплектующих, сколько материалов, сколько цветных металлов, включая контакты и распределители, было затрачено... И мы наглядно увидим долю абсурда, существующего в нашей отрасли.

Что ж, увидели.

Нагляднее не бывает.

Не пирожки

Таковы закономерности переходного периода: в нестабильной политико-эко номической ситуации элитные производства разваливаются самыми первыми.

Так произошло и с рынком авиадеталей . С одной стороны, существует жестко регламентированное поле деятельности, обложенное нормативными документами, разрешающими, запрещающими, не дающими чихнуть без соответствующей бумаженции.

По всей логике, казалось бы, жестокая регламентация призвана не подпускать к опасным для жизни пассажиров объектам людей случайных, необязательных или безответственных.

На практике же авиационными запчастями сегодня торгуют в России все, у кого есть желание. Или возможности.

Характерен пример с Внуковским ремонтным заводом, занимающимся капитальным ремонтом двигателей для ТУ-154-тех, что Рыбинский авиационный завод делает.

Так вот, все, что на Рыбинске отбраковывается и складируется (есть особые кладовые производственного брака), рано или поздно оказывается на рынке.

На Внуковском заводе бракованными деталями начиняются действующие двигатели (ремонт удешевляется в три раза) и сдаются в эксплуатацию.

Из-за подобных недоразумений эти двигатели выключились на посадке самолета в Новосибирске, спровоцировали катастрофу ТУ-154 в Хабаровском крае.

Личная ответственность

Не лучше ли тогда, вообще, торговать пирожками, а не билетами на аттракцион со смертельным исходом? Виноватым все равно будет начальник, пославший рейс на верную гибель.

Тут, собственно говоря, и возникают, включаются в условия игры личностные особенности руководителя.

Сергей Яшин никогда не исключал такой возможности: уйти, хлопнуть дверью. Но он отлично, как никто другой, понимает, что тогда возникает другая альтернатива: две тысячи персонала.

А как же люди, ведь летный состав ничего другого делать не умеет?!

Хорошо, согласен: есть судьба двух тысяч человек, а есть индивидуальная судьба конкретного человека-Яшина Сергея Владимировича, есть его ответствен ность перед самим собой.

Еще есть темперамент, азарт и упертость-понимание того, что если не ты, то кто же?

- Что же меня сдерживает? То, что я пытаюсь найти схему выхода из кризиса, из тупика. Мне важно построить этот сегмент гражданской авиации в виде конкретного челябинского авиапредприятия на нормальных дотируемых и регулируемых условиях.

И единственный источник-конечно же, бюджет. Другого варианта нет. Не может быть.

Яшин снова пускается в рассуждения об экономически рентабельных схемах хозяйствования. Интересно говорит, увлеченно, с таким энтузиазмом, что понимаешь: его персональная ответственность перед самим собой как раз и заключается в том, что заставить всю эту громаду бесперебойно работать.

Будет работать-можно спать спокойно.

Изобретение велосипеда

Как же дела обстоят в других странах? Что говорит любезный нам передовой зарубежный опыт?

Основная масса воздушных перевозок в мире-дотируемые национальные компании. Когда "Олимпик" (Греция) полностью разорился, уже не знали, куда его деть: бюджет Греции не позволял содержать такую махину. Тогда передали контрольный пакет компании в доверительное управление.

Каким образом решался вопрос выживаемости "Олимпика"? Налоговыми льготами, больше никак. Почему управляющая компания сегодня живет да процветает? Да потому что там налоговое поле другое. В Греции, как известно, "все есть".

Недавно в журнале "Инвестиционное обозрение" Яшин напечатал реплику на вопросы типа: "а как вы считаете, будут ли инвестироваться деньги на российскую авиацию?".

"Нет, боже упаси,-ответил Сергей Яшин,-ведь их никогда отсюда не вернешь".

А почему? Если мы говорим о благоприятном инвестиционном климате, то давайте так...

Как надо

Продолжим сотрудничество с "Боингом", чем не марка престижа?

Года за три увеличим объем работ, наберем географию полетов, работая на которой, можно (на условиях финансового лизинга) обработать западное судно, учитывая колебания рубля, валюты и так далее.

Плюс застрахуем этот валютный коридор тем, что часть самолетов будет работать в других странах, под иностранными флагами. Иран, Пакистан. Третий мир. То есть создается баланс интересов: сюда можно вводить западную технику, уходя таким образом от проблемы продления ресурсов, создавая более цивилизованные условия для пассажиров.

Тем более что самое трудное уже позади: колоссальные усилия были вложены в создание разветвленной авиационной инфраструктуры, мы имеем одну из лучших в стране взлетных полос, неплохой международный аэровокзал. Остается только расправить крылья и взлететь, взлететь. Ну отчего, скажите мне, наши люди не летают?!

А проблема-то в том и заключается, что даже имея с "Боингом" договоренность о поставке самолетов на неплохих условиях, с отсрочкой платежей на десять лет, при ввозе его в Россию необходимо уплатить пошлину в 20 миллионов долларов.

Есть вопросы? Нет вопросов.

Почему "Аэрофлот" летает на "Боингах"? Эксклюзивное таможенное освобождение и регистрационная хитрость: самолеты эти числятся не как российские.

Ибо существует еще один душещипательный момент-налог на имущество. Яшин просмотрел документы многих стран. Россия-единственная страна, где в Гражданском кодексе написано, что самолет-не транспортное средство, но недвижимость.

Прямая речь

- Поймите... На сегодняшний день обогащение в массе своей происходит именно что за счет работы на бюджете. То, что сейчас творится по зачетам с дисконтами-20%, 10%, 15%,- в чистом виде воровство. Деньги до бюджета практически не доходят. Есть разные схемы и направления дальнейшего распределения этих денег. Что касается "Аэрофлота", большая составляющая его дотаций приходилась на федеральную казну... Составлять бюджет работы на 2000 год с плановым убытком 72 миллиона долларов, как у них, я бы просто не смог. Всю эту цепочку нужно было придумать.

Мы тоже работали с бюджетом, и реально получили новое качество челябинского авиапредприятия, конечно, за счет него. Да, наш местный бюджет дотировал всю летную инфраструктуру, именно поэтому Челябинск и будет обладать первоклассным аэродромом в ближайшие 20-30 лет. Но как быть с повседневным, текущим положением  дел?

Может быть, выход сейчас в том, чтобы провести денационализацию всего воздушного транспорта страны? Десять-двадцать лет работать как отсталая страна, признать это. И в том случае, когда воздушный транспорт будет готов к приватизации, осторожно начинать последовательно приватизировать его вновь?

Три вопроса

Когда строительство объектов в аэропорту завершилось, Яшин предлагал передать их области. Был согласен на любой вариант-можно даром, можно в управление. Любой вариант.

Яшин не готов отдать собственность, когда ее пытаются отобрать. Во всех остальных случаях идти на разумное сотрудничество-естественная реакция болеющего за дело человека. Скажем, совсем недавно Яшин предложил гендиректору "Аэрофлота" Валерию Окулову взять в доверительное управление контрольный пакет лет так на пять.

Похожий вопрос Сергей Яшин поднимал и на коллегии в своем профильном министерстве. Тем более что от одного из крупнейших авиапредприятий страны ("Челябинские авиалинии" входят в десятку крупнейших компаний) ждут каких-то предложений. Чего ж отрасли, на самом деле, надо? Представители крупнейших перевозчиков разыгрывали финал "Ревизора", ту самую знаменитую немую сцену. Тогда слово взял Яшин.

- Давайте я скажу, как руководитель челябинского предприятия. Вопрос номер один: я бы очень не хотел потерять те наработки, которые сегодня у себя имею, они действительно прогрессивные и интересные. Вопрос номер два: я бы хотел застраховать все рабочие места. Дабы мой рабочий коллектив был всегда занят нормальной качественной работой. И, наконец, вопрос номер три... Я бы хотел иметь паузу в один год, чтобы осмыслить происходящее..

Уже вторую коллегию Яшин пытается получить обобщенный вариант требований крупнейших фирм-перевозчиков. Не дают ответа лидеры отечественного бизнеса. Молчат, машинного масла в рот набравши.

Птичий язык

На фоне "бюджетных" успехов "Аэрофлота" особо ценен тот факт, что "ЧелАЛ" уже давно работает без дотаций и исправно платит налоги. Странно только, что бывший замгубернатора Владимир Петрович Уткин рукоплескал приходу "Аэрофлота" в Челябу. Он даже проводит пресс-конференцию, не желая понимать: "Аэрофлот" своим дотируемым бизнесом, плюс упрощенная схема налогообложе ния, плюс иностранная техника-начинает разорять реального налогоплатель щика. Получается: казна дает много денег чему-то огромному-для того, чтобы он съедал все мелкое, которое на местах несет в казну живые деньги. Нелепый парадокс современной российской жизни: трепят как раз тех, кто не скрывается и платит. Типичная для России игра без правил. Посмотрите, что творится с фискальным аппаратом, механизм которого настроен на то, чтобы любой ценой зацепить. Зацепить-и потом уже дальше разматывать .

Яшин привык считать себя человеком законопослушным, все-таки, сын педагогов, которого учили видеть только черное и белое, только "правильно -неправильно"...

Причем, создается впечатление, что в мутной и запутанной игре-странным образом-заинтересованы обе стороны. И государственные механизмы, и ловкачи-бизнесмены.

- Я должен интересы коллектива сочетать с пользой делу. Должен удовлетворять фискалов, не забывая о том, что у нас есть власть, и она периодически об этом напоминает своими претензиями. И я очень часто задумываюсь над тем: сколько же можно играть по чужим правилам?.. Здесь нет борьбы за частный капитал или национальное достоинство, просто есть обыкновенная борьба за выживаемость.

Да, у нас на десять лет хватит ресурсов. Чем моя стратегия работы здесь всегда отличалась? Она отличалась нахождением нестандартных вариантов по структуре авиапредприятия. Я готов работать через счета того же казначейства, я готов весь финансовый поток, несмотря на то, что я частник, отдать на государственные счета. Но лишь-при выполнении нескольких самых простых условий: дайте мне денег на поддержание летной годности. Это же святая святых! И помогите с заработной платой, больше мне ничего не надо.

Всегда не готов

Может быть, идея приватизации воздушного транспорта изначально была сырой? Не готовой, и потому изначально обреченной на провал?

Если взглянуть на проблемы авиаторов шире, понимаешь, что, возможно, и прочие отрасли народного хозяйства оказались в подвешенном состоянии из-за скоропалительно проведенного разгосударствления. Или вы всерьез думаете, что приватизация нефтедобывающего тракта не была порочной?

Другое дело, что в случае с нефтью, вне узкого круга нефтебаронов, коих отстреливают, как уток, непосредственной угрозы для жизни пользователей не возникает. Про авиацию ничего подобного не скажешь-летчик, как оперирующий врач, не имеет права на ошибку. Метафору эту проще не продолжать.

Про приватизацию Яшин говорит так же темпераментно и убежденно, как про ремонт предкрылков. Понятно, что позиция эта-выношенная. Выстраданная. Так что не грех прислушаться.

Прямая речь

- Прежде всего, все это нужно было серьезно подготовить. Мой предшественник в этом кресле, вероятно, неплохой человек, но его никогда не заставляли заниматься проблемами поставки топлива, продления ресурсов, замены техники. Его цель была лишь одна: обеспечить исправность воздушных судов под то расписание, спускавшееся из Москвы. А потом это все перестало работать-выживай, как хочешь. Предшественник не понимал, как эти проблемы решать, с какой стороны за них браться. Он привык на восьмидесяти самолетовылетах в день находить схемы, как убедить Москву, чтобы дала больше денег.

Самые большие хищения происходят из бюджета. Когда я работал в комсомольских и партийных органах, там был очень жестким бюджет расходов. Секретарь райкома партии даже ступеньку не мог положить из мрамора, такая у него была жесткая смета.

Сейчас этого нет, что и является причиной поголовного воровства. Я столкнулся с тем, что независимо от того, откуда приходит человек-со школьной или институтской скамьи, с другого хозрасчетного подразделения, с партийным бывшим именем-результат всегда один. Потому что этому человеку, как хозяйствующему субъекту, не была спущена вот эта самая жесткая смета. Он, как хозяйствующий субъект, распоряжается финансами, то есть на свое усмотрение делает то, что хочет. Итог плачевный. Из 100% 80 занимались одним и тем же. Независимо от положения.

Про полосу

Когда после двух лет строительства областная власть начала борьбу за недостроенную полосу, первым делом в аэропорт приехала комиссия счетной палаты.

Искали, сколько оттуда можно было взять. У Яшина и его окружения была перспектива работать на дисконтах и брать, да некогда было. Не до суеты. Яшин решил тогда, что некогда дисконтировать, некогда зарабатывать, сначала нужно построить, а уже потом думать, что дальше.

За девять месяцев строительства было израсходовано зачетных денег 180 миллионов рублей, тогда как по объемам сделали на все 254. С самого начало строительство с большим плюсом шло. Со значительным опережением.

Газеты тогда большой шум подняли по поводу иностранной рабочей силы-как и сейчас, предвыборная возня происходила. А сегодня у нас югославы дороги строят в городе, и мы сравниваем, прекрасно понимая, что да, наши делают хуже.

Помимо важнейших стратегических задач, которые решил новый объект для самого авиапредприятия, кое-что перепало и областному бюджету. Благодаря подряду на строительство в область пришел товарный кредит на 5 млн долларов. И самое главное-оказались загруженными крупнейшие предприятия, люди получили рабочие места, зарплату. Один Коркинский цементный завод поставил 100 тысяч кубометров цемента. На строительстве работало более 400 единиц тяжелой техники. Каждые три минуты подходил самосвал со щебенкой.

Диалог о долгах

- Но вы же наверняка подразумеваете, что кредит будет отдавать бюджет?-спрашиваю я Яшина.

- Никто не будет. Вы видели когда-нибудь, чтобы бюджет отдавал хотя бы что-нибудь? С 1994 года по госльготам мы перевезли пассажиров уже за миллиард рублей. Пенсионеров, студентов, инвалидов войны...

- Так то ж и есть обвинение г-на Уткина! Яшин такой суперхитрый, он в это дело нас втянул, мы получили (это вы называете товарный кредит) долг в 5 миллионов. А Яшин поставил на собственный баланс полосу и не хочет делиться ни одной акцией.

- Так оно и есть. Только от фамилии Яшин нужно уйти: завтра сюда может прийти любой другой руководитель. Но полоса будет здесь всегда.

- И она будет принадлежать тому, кто будет сидеть в этом кресле?

- Никогда.

Есть такое понятие аэродром -структура, обеспечивающая посадку самолетов, и он может иметь одну, две, три полосы. Аэродром-федеральная собственность, она не приватизируется. В плане приватизации так и записано: аэродром, рулежные дорожки, перрон, средства управления воздушным движением-это объекты федеральной собственности. Яшин улыбается.

- Вот вы встали утром, у вас хорошее настроение, вы пришли к соседу, покрасили забор, а на следующий день пришли к соседу и говорите: давай выходи, я тут буду жить. Что он вам на это скажет? Так примерно получилось с нашей взлетной полосой. В свое время мы убедили областную администрацию, что строительство необходимо. В результате строительства произошло улучшение федеральной собственности за счет областного бюджета. Этот объект федерального статуса не поменял, и поменять никогда не сможет, пока не будет специального постановления правительства.

Другое дело, что, как хозяйствующий субъект, покрасив соседу забор, вы придете и скажете: Иваныч, ты мне деньги-то отдай, я же тебе доброе дело сделал. Так он, как дотирующая инстанция, как донор федерального бюджета, должен повторить этот вопрос в Совете Федерации. Администрация должна заявить: мы областными средствами, в соответствии с постановлением правительства по поддержанию инфраструктуры аэропортов, в регионах произвели неотъемлемое улучшение на такую-то сумму. А уже после этого давайте найдем схему, как компенсировать эти деньги области.

- Вам возразят на это и скажут, что пользуется-то этим частная компания "Челябинские авиалинии". Мы поставим вопрос в Совете Федерации, но давайте и вы поделитесь, и это будет справедливо.

-Аэродромом пользуются и частная компания "Челябинские авиалинии", и компания "Аэрофлот", и компания "Пулково", им пользуются казахи и узбеки. Можно перечислить еще пару десятков компаний...

Про полосу-2

Итак, взлетная полоса-это инфраструктура, принадлежащая области; этот аэродром федерального стратегического значения, и в первую очередь нужен он Российской Федерации.

Другое дело, что у этой самой Федерации не было в планах строить аэродром или его реконструировать. Но в силу необходимости он был нужен. У нас в Челябе существовала всего одна старая взлетно-посадочная полоса, срок эксплуатации которой истек еще в 1998 году.

Путем ремонтных работ можно продлить срок эксплуатации еще на год. Последний ремонт в 1998 году стоил 6 миллиардов, столько же намечали и на 1999-й. И так каждый год. Но даже и при таком постоянном латании-исправлении через 20-25 лет лимит эксплуатации данной полосы будет исчерпан. Что за этим последует дальше? Что станет, например, с коллективом?

В Ярославле, кстати, закрыли аэропорт: там-де на электричке до Москвы 5 часов и проблем вроде никаких. У нас, на Южном Урале, ситуация более критическая. Город, область были бы просто лишены возможности пользоваться авиационным транспортом.

И то, что сделал тогдашний губернатор,- ход единственно правильный. Грамотный. Он оставил городу, крупному областному центру, это наиболее современное средство коммуникации, поддерживающее связь с центром и другими регионами.

Этот решение дало рабочие места двум тысячам человек, пусть это и не так много на уровне области. Но все-таки сегодня Челябинское авиапредп риятие-это лицо Челябинской области, ее престиж и продвинутость. Знак принадлежности к касте экономических, и, кстати, политических тяжеловесов.

А право работать на этом аэродроме определяет сегодня не Яшин, не Сумин, а, учитывая безопасность полета: Межгосударственный авиационный комитет с выдачей соответствующего свидетельства, Федеральная комиссия воздушного транспорта.

Между прочим, взлетная полоса-любимое место Сергея Яшина в аэропорту. Когда очень сложно и когда нервная система уже не выдерживает нагрузок, он уезжает туда и просто ходит.

Этого достаточно. Но не потому, что это продукт его напряженного труда и она будет еще 30 лет стоять.

Просто Яшин-перфекционист, он любит продукты идеального качества. И "полоска ", как любовно называет ее Сергей Владимирович, сработана югославами по международной технологии. Уникальный инженерный объект, доставляющий удовольствие именно как инженерное сооружение колоссальной сложности.

Яшин уверен, что взлетная полоса обладает волшебными свойствами: когда человек в первый раз на нее попадает, он испытывает непонятные ощущения. Сильная иллюминация, много немецкой и французской техники самой высшей пробы... Когда к Яшину приходили и спрашивали, что будем делать с деньгами (достраивали ее уже на свои средства), Сергей Владимирович говорил: приобретайте лишь самое хорошее.

Яшин уезжает туда, может быть, раз в месяц. Уединяется. Думает о жизни...

И понимает, что все-таки не зря прожил эти годы...

Существенный момент

На сегодняшний день челябинская авиакомпания высоко котируется на российском рынке.

Путем нечеловеческих усилий.

"ЧелАЛ" отличается тем, что в период всеобщего падения, развала и запустения объемы только наращивала. Увеличивала. Увеличивает.

Да, внешне челябинский рынок падает, и правит бал показателей здесь та же самая тенденция, как и везде. Как же мы тут увеличиваем объемы?

За счет выхода на чужие рынки. Скажем, иркутская компания "Байкал" разорилась, и челябинское предприятие пришло туда, начав летать на линии Москва-Иркутск. За счет этого объемы возросли и южно-уральские летчики имели сбалансированный бюджет.

Сфера услуг-вещь коварная. О ее наличии начинаешь задумываться только тогда, когда замечаешь ее отсутствие. А пока сервис налажен, он кажется таким естественным, будто бы стихийно произрастает-как растение. И не нужно многочисленных невидимых усилий, дабы отстроить исправно работающую систему.

Младший брат

И тут мы не можем обойти вопроса, всегда волновавшего нас в нашем журнале-о взаимоотношениях Челябинска и Екатеринбурга.

Есть мнение, притом высказывают его весьма серьезные экономисты, о том, что в Челябинске, при нынешней ситуации транспортного развития России, нет смысла развивать воздушный транспорт.

Стратегически мысля, все это можно было бы передать Екатеринбургу, наладив нормальную доставку грузов и пассажиров, сконцентрировавшись в Челябинской области на железной дороге, которая имеет гораздо более выгодное положение.

Как ни парадоксально, но Яшин с такой точкой зрения вполне согласен. Но только в разговоре про международные рейсы. На уровне же местных перевозок челябинский аэропорт практически незаменим.

Мы отстаем по многим позициям, и можно пойти на то, чтобы ликвидировать здесь авиационный бизнес. Но, с другой стороны, был шанс попытаться его сохранить. Не использовать его было нельзя, команда Яшина и попыталась это сделать.

Иначе, если так дальше рассуждать, одного "Аэрофлота" будет достаточно, одного рейса-Москва-Челябинск. А если не будет Челябинска, перекинемся в Екатеринбург, на машинах доберемся, а потом и на лошадей перейдем.

Статус же международного аэропорта Челябинску нужен был только для того, чтобы увеличь объем работы и занять персонал. С этим статусом "ЧелАЛ" смог пробиться в Турцию, Арабские Эмираты, Германию, Кипр. А в остальном... на Урале должна быть одна компания, и не больше. Не надо самостоятельных хозяйств в Кургане, Магнитогорске, Челябинске...

Место на карте

Наш аэропорт занимает 34-е место в России по количеству пассажиров. Челябинская же авиакомпания занимает в этом рейтинге 10 место. Разница в 24 позиции-и есть реальный показатель работы компании.

В аэропорту что самое главное? Взлетно-посадочная полоса. Все остальное к ней уже как бы приклеивается: вокзал, пожарная и спасательная станции и т. д.

Несмотря на свое 34-е место, область смогла получить взлетно-посадочную полосу и ввести ее в строй. При нормальной экономической ситуации и при нормальной правительственной стратегии задан базис инфраструктуры на ближайшие тридцать лет. Строй дальше здесь нормальный бизнес.

Третий мир

Можно бесконечно взвинчивать цены на топливо.

Но есть ведь совершенно отличная, иная стратегия.

Мы-одна из богатых стран по запасам нефти. Иран сегодня в состоянии (при том уровне доходов населения) держать низкий уровень цен на нефтепродукты. Стоимость керосина в Иране 37 долларов. При мировой-от 350 до 400 долларов за тонну. В России тонна керосина стоит 300.

В Иране существует массовая авиационная перевозка, за счет чего себестоимость перевозки низкая. К сожалению, пока это-авторитарное государство, которому еще предстоит наступить на те грабли, на которые мы наступили... Пока же там существуют механизмы, которые позволяют регулировать внутренний рынок.

И государство является единственно эффективным оператором на рынке воздушных перевозок. Теперь на рынке этом полным-полно уральских летчиков. Да-да. Если кто не знал.

Иран и Пакистан возникли как элемент выживания в связи с падением объемов на внутреннем рынке. "ЧелАЛ" компенсировал это за счет полетов за рубежом.

Одно дело-летать под российским флагом чартером (уровень, требующий минимальной квалификации), другое-летать под российским флагом регулярным перевозчиком, что признается за высший политико-экономический пилотаж.

И совершенно третье дело-летать в иностранном государстве с российской регистрацией под иностранным флагом. В этом случае экипажи могут быть смешанными-какой экипаж готов, тот и летит. Есть, правда, еще и четвертый уровень: когда мы работаем в иностранном государстве, снимая самолет с российской регистрации, регистрируем его в этом государстве и летаем под флагом авиакомпании этой страны.

Так "ЧелАЛ" и работает в Иране. Уже четвертый год. В ближайшее время готовится Индонезия, недавно с Камбоджей подписали соглашение. А где-то в апреле выставят самолеты на Кипр. И везде наши экипажи. Гордость, достоинство и золотой фонд любой авиакомпании-летчики и техники, которые, при необходимой загрузке, все ж таки лучше бы украшали внутренние рейсы.

Хотя российские направления не способны дать этим ассам нормальный заработок. В Иране командир корабля в среднем получает 8 тысяч рублей от "ЧелАЛа" плюс суточные на все три месяца, что он там летает. Кроме этого, там он находится на полном пансионе, бесплатном проживании, бесплатном питании, по полной шкале калорийности. Хорошая работа, элитарное поле, уважение к авиации, загрузка по десять самолетовылетов в день.

Никаких эксцессов, как с казанскими летчиками в Афганистане или рижскими-в Индии, тьфу-тьфу-тьфу, не случалось. У нас чисто пассажирская компания, то есть эти суда являются неприкосновенными, имеют соответствующий официально -правовой статус.

Конечно, это напряженный бизнес: все-таки третий мир-это не Европа. Но в Европу мы, с нашим уровнем техники и обслуживания, не допущены. Существует масса ограничений.

Точно так же, как наши КамАЗы не пускают для поездок в Европу-только "вольво", "мерседесы"... На наших "инструментах" мы можем работать только в Юго-Восточной Азии. Европейцы там не работают, потому что там каждый день обман, воровство и ссылки на Коран.

То есть обман там-естественное явление. Прямо как у нас. Недалеко ушли. Поэтому в основе работы с Юго-Восточной Азией лежит жесткий контроль над платежами и гарантия их платежеспособности. Потом уже все остальное.

Когда "ЧелАЛ" входил в Пакистан, оттуда вышли литовцы, наработав долгов (пакистанцы им не заплатили) миллион долларов. Они их просто выпихнули: да идите вы, мы теперь с челябинцами поработаем.

Когда мы беседовали с гендиректором, самолеты в аэропорту Дубаи уже третий день стояли: запрет на полеты. Яшин постоянно звонил по сотовому телефону, узнавал, корректировал, советовался.

А летчики сидят в гостинице, самолеты не летают, все ждут очередного платежа.

Беда...

Власть

Почему же наша власть оказывается столь глухой к нуждам жизненно необходимой отрасли? Попробуем превратить этот вопрос из риторического в общественно-политический.

- А нужен ли сегодня Челябинской области аэропорт?- переспрашивает гендиректор.- Я на этот счет хотел бы услышать одну-единственную точку зрения-губерна тора. Меня не интересует точка зрения г-на Уткина, который говорил, что будет создавать с "Аэрофлотом" совместное предприятие на новой полосе. Это все равно что сказать: на соседке я женюсь, покрасив забор, и т. д. А вот позиции губернатора по этому поводу я пока не слышал.

Понятно, почему власть отмалчивается: трудно маневрировать между популизмом и экономической целесообразностью.

К сожалению, на популизме далеко не уедешь. А кто, вообще, понимает в экономике воздушных сообщений? Кому это сегодня интересно, когда летает ноль целых шиш десятых?

Сергей Яшин нервно встает, ходит по кабинету:

- У нас в области, вообще регионе, в экономике авиационных перевозок не понимает никто. И человек начнет думать об этом тогда, когда, приходя в аэропорт, он не будет получать услугу, за которой пришел. Не было ни разу, чтобы Петр Иванович пришел в аэропорт и не улетел. Но вот когда он придет сюда и не улетит, тогда кто-то начнет задумываться над экономикой перевозок и над тем, что происходит здесь.

Но неужели нужно доводить все до такого вот радикального шага?

Личные качества

Возникает вопрос о руководителе и его личных свойствах, потому что сегодня наше авиапредприятие выживает за счет нахождения эксклюзивных форм работы.

Поэтому интересно поподробнее остановиться на личных качествах Яшина-управленца. Сам он считает, что самый важный, первоочередной критерий личности для кризисного менеджмента-это порядочность.

Ее можно трактовать в широком смысле как отношение к жизни и к людям, можно эже-как отношение к деньгам, когда человек не является рабом денег и относится к ним как к инструменту.

"Такие люди,-улыбается Сергей Владимирович,-очень редко встречаются".

- У меня были случаи, я спрашивал, что ты считаешь результатом оценки твоего труда? Деньги. Сколько тебе нужно, чтобы не воровать? Столько-то. Хорошо, давай сделаем так. Я тебе даю годовой доход, а ты мне гарантируешь? Гарантирую. И этого человека я привез с Запада.

На второе место в рейтинге личных качеств современного руководителя Яшин ставит профессионализм. Именно эти критерии являются определяющими в части подбора людей.

А дальше можно раскладывать до бесконечности.

Главное, чтобы человек обладал определенным уровнем культуры-то есть вменяемыми навыками общежития.

- Я очень много езжу, и считаю, что культура страны, так же как хозяйка определяется по туалету, определяется по дорогам-не по их состоянию, а по поведению на дорогах. Между нами и ними существует колоссальная разница.

А дальше эта культура накладывается на культуру производства, на культуру взаимоотношений, на культуру формулирования и формирования бизнеса и т. д.

"Мы-как саранча",-горько иронизирует Яшин. Кажется, я понимаю, о чем он, что имеет в виду.

Мы плохо живем, потому что мы избыточно богаты. Силами, ресурсами... Какие-нибудь японцы, вынужденные тесниться на перенаселенных территориях, метр за метром насыпают острова, отвоевывая у моря кусочки суши. Если они на клочке земли такие вещи вытворяют, то мы-с точностью до наоборот-на своих огромных территориях все только разоряем.

Своей пресловутой "духовностью" заменив фактически культуру нормальной жизни.

Сила коллектива

На чем наше дело основывалось в социалистические времена?

В любом коллективе должна быть идеология, иначе это будет толпа. Нужна базовая идеология. Американцы воспитываются на национальной идее, любят свой флаг и гимн.

Кто-то любит Коран. У нас сегодня с вами полный вакуум. Мы сломали все то, что было, и галопом по европам кинулись в церковь.

Ну-ну.

Как стратегически мыслящий руководитель, Яшин тоже придумал на своем предприятии идеологию внедрять. Дабы труд был осмысленным, ответственным. И в радость.

Как ни странно, но лучше всего на нынешнем этапе сплачивает общий враг. Видимо, у нас это традиционно. В крови. На всех уровнях. Когда Яшин пришел в авиацию-так совпало,- ушел Соловьев, пришел Уткин, и все сплотились, противопоставляя себя компании дискредитации-ведь тогда Яшина били за то, что он строил аэропорт. Для области. Вот на этом сплотились. Потом пришел черед следующей идеологии: авиапредприятие солидно обновляло парк, осваивали новую технику, новые рубежи. Потом начало поглощать все вокруг, что плохо лежало: в Иркутске "Байкал" развалился, так туда вошли, стали основным перевозчиком.

Отчего Челяба не летает

Очень уж это беспокойный бизнес-не только по внутренним свойствам, но и внешним.

- Я, если честно, устал от вопросов Петра Ивановича: а почему Екатеринбург летает туда-то и туда-то? Если бы это был не губернатор, я бы ему ответил: а почему вы не спрашиваете, почему из Москвы самолеты летают в Париж, а из Екатеринбурга не летают?

И чтобы таких вопросов стало меньше, "ЧелАЛ" стал летать везде. В это лето-в Испанию и Германию, отлетали Анталию, Болгарию и т. д. Но, справедливости ради, нужно отметить: не из Челябинска отлетали-то, а из Екатеринбурга.

В Челябинске, оказывается, пассажиров не набирается. Когда-то в Челябинске был большой и крупный туроператор-НЭК. Потом его по определенным причинам (налоги) грохнули. Чего добились?

Был крупный налогоплательщик, а сейчас все по домам расползлись, мелкие турфирмы, сидящие по квартирам с факсами. Почему стоимость услуг такая? Почему в Екатеринбурге дешевле? Потому что они концентрируют все у себя, удешевляют услуги. И Яшин, как перевозчик, продался Екатеринбургу, потому что там есть нормальный туроператор, купивший всю летнюю программу в Испанию и после этого перепродавший все это в Челябинск.

А мы (я лично попал в эту ситуацию летом, вылетая из соседнего Е-бурга очень неудобным ночным рейсом в Барселону!) купили эту услугу и поехали опять же в Екатеринбург.

Чужаки

Приход "Аэрофлота" на местный рынок наших проблем не решает и решить не может-это гигантская компания, и понятно, что с приходом сюда она не станет заниматься развитием местной инфраструктуры и расширением местного репертуара. Никуда из Челябинска она не будет летать, не тешьте себя иллюзиями, для прибыли вполне хватит освоить избитый и беспроигрышный маршрут Москва-Челябинск.

Хуже-лучше-второй вопрос, дешевле или дороже-важно лишь для пассажиров. Но, придя сюда, она реально уносит основную составляющую доходов.

Когда случился кризис и осталась практически одна линия Москва-Челябинск, понятно, что коллектив бы разорился, как это и произошло в Кургане.

Надо было рынок защитить, просто не было другого выхода. Надо было получить лимит времени. Но как? По законам лицензирования на линии должно было работать два перевозчика, третий стоит в очереди и ждет, когда кто-то из двоих уйдет.

Тогда Яшин поехал в Москву, там зарегистрировал дочернюю компанию и сам к себе пришел вторым перевозчиком. "Аэрофлот" встал в очередь. На три года, пока яшинская команда держала линию.

За это время удалось растянуть объемы перевозок, 28 оставили в Челябе, остальные наработали на стороне. Прошло три года, построили полосу, пустили вокзал. Полученный ресурс времени позволил сохранить коллектив и все остальное.

Без ущемления каких-либо интересов, с помощью эксклюзивной законодательной схемы.

Почему же теперь понадобилось "Аэрофлот" пускать в огород?

- У меня сложилась странная ситуация в коллективе-он у меня расслабился,- объясняет Яшин.- Парадокс, но при увеличении заработной платы на 60% люди стали работать хуже. Самолеты стали грязными, стюардессы стали толстыми, и пошло-поехало... Единственный был вариант: запустить крупный раздражитель-"Аэрофлот". Я пришел в "Аэрофлот"-пожалуйста, вот вам поле, идите, конкурируйте. И мои стали работать лучше сегодня. Над нами должен стоять кто-то с большой дубиной, поскольку у нас нет идеологии.

Держи вора!

Когда Яшин начинал, один умный человек ему посетовал: "Сереж,-сказал умный человек,-любое производство можно перестроить. Очень сложно перестроить психологию людей, которые работают на этом производстве".

Сейчас Яшин уверен, что мудрый человек был прав. И коллектив до сих пор работает, точно на государственном предприятии. До сих пор перед многими из них стоит та же самая задача, как во времена 80 самолетовылетов: как отсюда что-то вынести?

Когда Яшин только-только сюда пришел, милиция его около пяти лет стерегла. Мечтала компромат какой заполучить.

И только на шестом году он нашел с ними общий язык.

Начальник не только заработную плату выдает. Команда Яшина, кстати, еще ни разу ее выдачу не срывала. Люди не знают, что такое не получать зарплату.

Яшин убежден: если человек работает плохо-это проблема управленца, который не смог организовать четкий контроль и не поставил жесткие критерии.

Поэтому гендиректор и оказывается в тисках между отдельным работником, который хочет что-нибудь да украсть, и экономической целесообразностью.

Потому что когда хилая железка стоит, как два "Жигуленка", в конечном счете все это вырастает в кругленькие суммы недостач.

И Яшин договорился с милицией: любого, кто попадется на воровстве, раскулачиваем: 50% из того, что они приносят в кассу, отдам на развитие милиции.

В первый год работы милиционеры сначала приходили к Яшину со списком фамилий, спрашивая: а этого можно? "Можно всех, и меня в том числе".

Нужно менять полностью психологию человека, только путем ротации поколений, путем ротации коллектива.

Почти постскриптум

В январе, кстати, намечаются большие изменения: "Челябинская авиакомпания" более существовать не будет.

Все.

Она закончится. Прошла ее пора.

Останется только та самая-дочерняя, московская. Из двух компаний выбирая лучшую.

Чтобы далее развиваться и совершенствоваться. А в московскую компанию работников будут переводить на очень жестких условиях, критериях и требованиях.

Постскриптум. Сухой остаток

Жизнь, к счастью, устроена так, что какой бы тяжелой ни казалась ситуация, но если ты и твоя команда честно делают свое дело, результат обязательно будет. Не может не быть.

Компании "Челябинские авиалинии" и ее генеральному-Сергею Яшину-сегодня не стыдно за свою работу.

Главное достижение-"ЧелАЛ" жив и столица Южного Урала осталась на авиационной карте страны. Двухтысячный коллектив уникальных специалистов полностью сохранен. Челябинский аэропорт получил статус международного и имеет сегодня взлетно-посадочную полосу самых высоких стандартов.

10 сентября 1999 года в аэропорту открылся международный терминал.

Куплены три лайнера нового типа ТУ-154М, освоены и запущены в регулярную эксплуатацию.

Открыта регулярная международная линия Челябинск-Германия, удалось внедриться на внутренние авиарынки Ирана, Пакистана, Камбоджи, Индонезии.

Такой вот сухой остаток. Совсем неплохо. Как там сейчас говорят: "А вообще, все только начинается".

[Наверх]     [Обсудить в форуме]     [Главная страница]